Что мешает полететь народному сельскохозяйственному дрону?

Проблема сельхозобработки полей авиацией в России приобретает крайне болезненный характер в свете Указа «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». Указ предполагает двукратное увеличение валютной выручки в сельском хозяйстве, а этого можно добиться применением специальных технологий. Авиационно-химические работы — одна из них.
Сейчас этот рынок обслуживают частные компании — эксплуатанты авиаработ. К сожалению, в борьбе за «безопасность» с водой выплеснули ребенка. Легальная, по мнению Минтранса России, деятельность этих компаний приостановлена телеграммой Росавиации номер 2 707 700 от 27.09.2018, разорван хозяйственный цикл подготовки авиаторов к сезону, не заключаются новые контракты, рынок уходит в серую и черную зону, выполнение Указа под угрозой.
Движение пилотов авиации общего назначения «Профсоюз АОН» уже оценил только грядущие прямые убытки сельскохозяйственной отрасли в 120 миллиардов рублей.
Для наглядности: вывод одного самолета из сельхозработ примерно эквивалентен потере 30 000 тонн экспортного зерна высшего сорта, а это — один океанский зерновоз. Сейчас на землю посадили более 240 самолетов и вертолетов. Умножайте сами. Подробный «разбор полетов» — тема отдельной статьи. Посчитать же возможные убытки от лесных пожаров, нашествия саранчи и прочих возможных бедствий — просто невозможно. Но можно вспомнить пожары Калифорнии 2018. Более 1000 погибших. Более 10 тыс. сгоревших домов. Более 300 тыс. оставшихся без крова. Не будем нагнетать, все же в Минтрансе не дураки сидят, разберутся. Но на прощание с темой — еще несколько цифр. Час полета государственного вертолета Ми-8 на лесоохране составляет порядка 300 000 рублей. Час полета частного СП-30 или 172 Цессны — 15 тыс. рублей.
Кому это выгодно?
Мне всегда нравилась теория заговора. И я ее сразу нашел. Единственный участник сельхозрынка, нуждающийся в монополии на самолеты, это «Ростех», который жестко пиарит свои углепластиковые и полностью не ремонтопригодные в полевых условиях самолеты Т-500 по 20 млн рублей (Можно купить примерно 4 «бензиновых» самолета Ан-2 после капремонта, или 2 самолета АН-2-ТВС с «керосиновым» двигателем). Кстати, Ан-2 примерно в 5 раз больше по объему и грузоподъемности бака ядохимикатов и существенно дешевле по летному часу. Цена Т-500 практически в 15 раз выше, «дешевых запрещенных» самолетов, которые успешно опыляют поля сейчас.
Да и дата (27 сентября) телеграммы Росавиации о запрете полетов ЕЭВС (единичных экземпляров воздушных судов, к которым относится примерно 99% сельскохозяйственных самолетов) удивительно совпадает с началом продаж (11 сентября) первого самолета Т-500. Который хоть и продан всего в одном экземпляре, но зато сертифицирован (парадокс — продали один, но зато он имеет сертификат типа, остальных сотни — а сертифицировать их невозможно, они ЕЭВС). Но это лишь авторское мнение. Хотя можно и вспомнить недавние слова В.В.Путина — дорогие машины от «Ростех» это удар по малому бизнесу. Плюс создание безальтернативных монополий явно должно заинтересовать — ФАС (Федеральную антимонопольную службу), ну, а коррупция в Росавиации (в части постановки на учет и выдачи сертификатов летной годности) давно переплюнула соответствующую в ГИББД. Вот пример недельной давности, опубликованный в «Известиях». Единственное — там многие вещи описаны с точностью до наоборот. Да и доказанная сумма взятки — смешная. Но берут же.
Короче. Зарегулировав подотрасль, государство традиционно начало ее терять. Остается надежда на дроны. Может ли она оправдаться?
Полный текст читайте в «Обзоре прессы».
Источник: https://regnum.ru/news/economy/2539563.html